Puerto de Trasbordo

Consideraciones Relativas Al Desarrollo Exitoso De Un Puerto De Trasbordo En La Costa Sur De Puerto Rico

Por

 Elías R. Gutiérrez, Ph. D.

Basado en una Conferencia Ofrecida en la Convención de Realtors 2003

22 de octubre de 2004

 Este trabajo no podrá ser reproducido parcial o en su totalidad sin autorización escrita del autor. 

Introducción

El lector de este trabajo debe colocarse cronológicamente a finales del pasado año 2002. Muchas de las expresiones que se presentan en el tiempo verbal futuro, pueden ya escribirse en tiempo pasado. Tanto el análisis de la situación pertinente como las recomendaciones que formulamos entonces sirven hoy para ayudar a contestarnos la  pregunta: ¿en qué situación se encuentra el proyecto hoy? Y, la luz de la contestación más probable, formular una hipótesis en torno a una segunda pregunta: ¿cuál es hoy el escenario más probable en relación al objetivo central del proyecto? Es decir, para evaluar la probabilidad de que el proyecto se desarrolle plenamente.

Trasfondo

Comencemos recordando que desde mediados de la década del 1970, se ha contemplado desarrollar un puerto especializado en la zona sur de Puerto Rico.  Para esa época se propuso un puerto de gran calado cuya misión contemplaba servir a los nuevos navíos de transporte de petróleo crudo denominados supertanqueros. El desarrollo de esos navíos constituyó un importante cambio en la tecnología de transporte de carga marítima.  La gran capacidad de los mismos permitía hacer económicamente factible la transportación de crudo a grandes distancias.  Los supertanqueros, no obstante, requerían puertos de gran calado para sus operaciones de carga y descarga.  El riesgo que implicaban  se daba por lado de la posibilidad de accidentes y derrames con potencial de desastre.[1]

Puerto Rico había desarrollado en la década del 1960 un importante sector de refinerías y de industrias que se nutrían de productos refinados para la elaboración de fibras sintéticas, gases, y otros productos químicos derivados del petróleo.  El desarrollo de esas industrias se fundamentaba en la ventaja competitiva que ofrecía a Puerto Rico una cuota de importación de petróleo extranjero concedida por los EE UU.  Esa cuota permitía la importación de crudo a precios de mercado internacional.  El mercado internacional establecía entonces precios para el crudo muy inferiores a los que regían en el mercado doméstico de los EE UU.  La posición geográfica de Puerto Rico presentaba entonces una ventaja adicional para los supertanqueros que, al no poder transitar por el canal de Suez, viajaban por la ruta más larga pasando al sur de Cabo Verde en el cono sur de África.

El cambio radical que ocurrió en la relación de precios del crudo durante los últimos años de la década del 1970 canceló súbitamente la ventaja que ofrecía la cuota de importación de crudo a Puerto Rico y alteró para siempre el mercado mundial de petróleo.  Los precios del crudo sufrieron aumentos que los multiplicaron por 4 y luego por 3 veces.  Ante el vuelco de la relación de precios, la industria de refinación y sus satélites dejaron de ser viables en Puerto Rico.  El proyecto del puerto de hondo calado quedó descartado.

La revolución tecnológica que se inició con fuerza en la década del 1980 como resultado del desarrollo de los circuitos integrados y su aplicación a la cibernética produjo un cambio estructural en la economía de Occidente.  Los mercados financiero internacionales se entrelazaron convirtiéndose en una industria de dimensiones globales.  Con mayor o menor grado el proceso de internacionalización de la economía ha ido tocando a otras industrias.  Una de las que se trasformó radicalmente ha sido industria de las comunicaciones.  De hecho, el desarrollo de la industria de las telecomunicaciones y la revolución tecnológica disparada por el desarrollo del microprocesador, y su aplicación a cibernética, son caras de la misma moneda.  En realidad estos procesos posibilitaron una economía internacional caracterizada por un grado de interrelación que provocó que el termino economía globalizada” se convirtiera rápidamente en un cliché.  La utilización de satélites, ha permitido que los sistemas de ubicación de posición sobre el globo terráqueo (GPS)  sean ya un instrumento indispensable para la navegación.  Estos han permitido la navegación de los nuevos navíos de enerve capacidad.

Confundiéndose causas con efectos, en un proceso caracterizado por rápidos cambios, el resultado neto ha sido una verdadera explosión de posibilidades que hacen de la economía internacional una red de interrelaciones cada vez más compleja y extensa.  Tanto la industria de las comunicaciones, como la industria del transporte, han respondido al incremento en el comercio internacional y lo han hecho crecer simultáneamente. Sin más explicaciones, basta señalar que las pasadas dos décadas han visto crecer a ritmo exponencial el comercio internacional.

Concepto original del proyecto

A fines de la década del 1990 el gobierno de Puerto Rico comenzó a considerar un proyecto que concibió la posibilidad de desarrollar en el sur de la Isla un puerto de trasbordo.  Un puerto de trasbordo no es meramente un puerto de gran tamaño. Las operaciones de trasbordo conllevan operaciones de estibadores que descargan contenedores de barcos  de gran capacidad para distribuir y cargar los contenedores en navíos de menor capacidad.  La carga proviene de otos puertos de primera categoría ubicados en centros industriales de acopio y distribución en Europa, Asia, y América. En busca de economías de escala, y reducción de costes unitarios, la industria ha desarrollado navíos de enorme capacidad para el transporte de contenedores.  La escala de capacidad de estos barcos está cambiando el patrón de rutas tradicional utilizado por el comercio mundial marítimo.  Por ejemplo, el porcentaje de carga que transita por el Canal de Panamá se ha reducido a 20% y se espera que la tendencia continúe.  Los mega-navíos requieren de puertos con características de calado e instalaciones especiales de infraestructura y equipo. De hecho, los mega navíos se conocen por la clase en que se agrupan y que es denominada “post-panamax” en obvia alusión a la nueva etapa en que ha entrado el transporte marítimo.

Nuevamente, un cambio tecnológico en la transportación marítima presentaba la oportunidad de colocar a Puerto Rico en posición de aprovechar su ubicación geográfica.  Puerto Rico había sido pionero en la utilización del concepto de barcos transporte de contenedores.  El puerto de San Juan maneja un volumen significativo de carga utilizando contenedores y es uno de los más importantes en la región en el uso de esa tecnología.  Las operaciones de trasbordo llevadas a cabo en San Juan (y en Ponce) son relativamente pequeñas.

La búsqueda de economías de escala y las posibilidades que se desprenden de la internacionalización de la economía mundial, impulsan el desarrollo de barcos que superan continuamente en capacidad y tamaño los que hasta hace unos pocos años se consideraban gigantes.  En la actualidad, los navíos de mayor tamaño se clasifican como “Maersk S-Class”.  La capacidad de estos navíos se estima en 7,500 TEU (“twenty-feet equivalent units”).  Pero esta ya se ha rebasado significativamente por diseños que contemplan buques de hasta 13,000 TEU de capacidad. Los buques de estas capacidades requieren puertos con características especiales de profundidad e infraestructura de servicio que permiten que la estadía en puerto para carga y descarga sea lo más breve posible.

Los navíos de clasificación post-panamax requieren ciertas especificaciones en lo que se refiere a los puertos que les dan servicio de carga y descarga.  Una de esas especificaciones se refiere al calado del puerto, del canal de acercamiento y del área de maniobra.  Los puertos deben contar con las grúas e instalaciones necesarias para hacer la labor de carga y descargue (“stevedoring”) en el tiempo mínimo necesario.

Ponce capitaliza su ventaja y toma la iniciativa

El gobierno del Municipio Autónomo de Ponce, que posee un puerto de mar, se ha interesado en el desarrollo del proyecto.  Los municipios de Peñuelas y Guayanilla también se han interesado en el desarrollo del proyecto.  Estos dos municipios cuentan con bahías o instalaciones asociadas con las operaciones de refinerías o plantas generatrices de energía eléctrica que lucen, a primera vista, como lugares a ser considerados para el desarrollo de ciertas etapas de un proyecto portuario de gran envergadura en la zona sur.

E.G. Frankel and Associates (EGFA) preparó, por encomienda delBanco Gubernamental de Fomento, los estudios iniciales y un esquema de proyecto para el desarrollo de un puerto de trasbordo.[2]  El trabajo de EGFA ha sido complementado recientemente por varios trabajos encomendados por el Gerente del Proyecto a Ocean Shipping Consultants Ltd.[3]  Las conclusiones de los estudios producidos por estos consultores arrojan optimismo en cuanto a las posibilidades de recuperación de la inversión en el proyecto, según definido.  Las definiciones alternativas se diferencian en lo referente a ubicación y a la secuencia en que se desarrollarían ciertas etapas de proyecto.  El análisis de alternativas en lo referente a su viabilidad económica se ha concentrado en el componente portuario.  Por su naturaleza, las operaciones del puerto deberán ser organizadas para alcanzar al mayor grado de eficiencia permitido por la tecnología.  De ahí el limitado potencial de la operación de trasbordo para sostener puestos de trabajo en números relativamente grandes. Por esa razón la expansión de operaciones de valor añadido, se plantea como el objetivo mayor, desde el punto de vista de los beneficios macroeconómicos para Puerto Rico. No obstante, en los estudios disponibles a la CFIDC,  la discusión de la viabilidad y los requisitos para que dichas actividades se desarrollen aun se mantiene en términos vagos.

Elementos indispensables

En términos generales, la administración de un proyecto complejo requiere cuatro tareas fundamentales:

  1. Se definirán adecuadamente los objetivos del proyecto
  2. Se desarrollará un plan de ejecución para proyecto
  3. Se observará el desarrollo y se regenteará el proyecto
  4. Se concluirá el proyecto

Vale elaborar alrededor de estas taras fundamentales.

Definición del Proyecto:

A no ser por casualidad, no es posible alcanzar aquello que se desconoce.  Por lo tanto, el primer paso al trazar un plan de acción consiste en identificar la meta y los objetivos intermedios.  Los objetivos deberán ser conmensurables.  Deberá definirse el punto de terminación para el proyecto. Los supuestos referentes a restricciones deberán ser explícitamente reconocidos.  Todos los concernidos deben compartir definiciones comunes para evitar conflictos eventuales.

Plan de acción

Una vez se establece la dirección y la meta, se deberá escoger la ruta a seguir para alcanzarla. Es esencial en esta coyuntura la lista de tareas y los tiempos requeridos para completarlas, así como la secuencia en que deben ser ejecutadas. En esto consiste un plan de acción o programa de actividades.

Seguimiento continuo

El seguimiento y la supervisión son tareas indispensables a través de la vida de un proyecto para evitar que eventos inesperados, que generalmente ocurren, descarrilen su conducción.

Opciones de estructura organizativa

El desarrollo de un puerto de trasbordo, que eventualmente posibilite operaciones de valor añadido en escala suficiente en la costa sur de Puerto Rico, es complejo y para completarse tomará tiempo y recursos de toda índole.  De hecho, si el proyecto eventualmente se realiza, tiene potencial para convertirse en el de mayor envergadura en el País.

La organización original del proyecto se contempló en términos de una relación negociada entre el gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico y un socio del sector privado que sería escogido a base de cierto tipo de competencia.  Este último probablemente surgirá de la propia industria de transportación marítima internacional.  El estado haría una inversión inicial que permitiría arranque del proyecto.

El gobierno del ELA ha mostrado su interés genuino en el proyecto.  La rama ejecutiva ha designado un equipo encargado de la gerencia del proyecto (el “Gerente”.  El Senado de Puerto Rico ha encomendado a la CFIDC con la misión de dar seguimiento y apoyo al proyecto para que el mismo logre el ritmo de progreso más acelerado que sea compatible con las leyes, reglamentos y política pública del ELA.

La inversión pública puede realizarse de múltiples formas.  No obstante, la CFIDC no ha encontrado hasta la fecha un estimado de lo que se le requiere al gobierno en calidad de inversión.  La inversión pública pudiera limitarse a la financiación de piezas o sistemas de infraestructura, a inversión de capital líquido o a intangibles.

Riesgos

Desde el punto de vista público, el desarrollo de un proyecto de la envergadura que implica un puerto de trasbordo que, además, sostenga operaciones de valor añadido confronta, en esta etapa de consideración, los siguientes riesgos.

  1. Que las decisiones de política pública se empantanen, no se tomen a tiempo o se reviertan;
  2. Que los proceso para obtener permisos de ubicación, en combinación con la definición de alternativas presentadas para evaluación, tomen tanto tiempo que el proyecto pierda interés para los socios potenciales privados;
  3. Que el proyecto no se defina correctamente y que, como consecuencia, el estado invierta recursos escasos en un proyecto que solo minimice el riesgo de los socios inversionistas privados y transfiera una parte desproporcionada del mismo a los contribuyentes;
  4. Que los desarrollos en puertos cercanos se adelanten y progresen a tal grado que el proyecto de Puerto Rico quede a zaga y no logre colocarse como alternativa para competir;
  5. Que se subestime el monto de la inversión publica requerida para que el proyecto se desarrolle plenamente como fue originalmente concebido;
  6. Que la viabilidad económica del proyecto descanse en supuestos implícitos que pudieran representar costes inaceptables para otros intereses económicos o sociales en Puerto Rico;
  7. Que disposiciones estatutarias federales impliquen una estructura de costes de en las operaciones de trasbordo que choquen con los supuestos que han hecho los consultores en los análisis de factibilidad.  Por ejemplo, que no sea posible establecer costes de estibadores suficientemente competitivos o que la porción de las tarifas que dedicada a recuperar la inversión pública resulte ser intolerablemente baja;
  8. Que se haya sobrestimado el potencial de mercado que ofrece la ubicación geográfica de Puerto Rico;
  9. Que todo marche de acuerdo a lo programado, pero que la competencia internacional derrote la viabilidad económica del proyecto mediante acciones tales como una agresiva reducción tarifaría apoyada por los gobiernos de los países en donde ubican puertos que compiten.

 

La enumeración de riesgos no debe interpretarse como muestra de negatividad o pesimismo ante la oportunidad.  Puerto Rico tiene que aceptar riesgos si es que desea explorar nuevos avenidas de producción para mejorar el estándar de vida de la población.  Lo que pretende este ejercicio es definir las áreas de riesgo para anticipar, hasta donde sea prudente, medidas cautelares que minimicen el riesgo total y que permitan decisiones inteligentes por el sector público. Una de esas medidas consiste en habilitar adecuadamente al equipo gestor que regentea el proyecto en su etapa de definición, negociación, y eventual desarrollo. Otra medida importante consiste en tomar decisiones basadas en hechos y no en buenos deseos. Frecuentemente ese tipo de decisión resulta relativamente difícil, dada la naturaleza del proceso político en sistemas democráticos representativos.

Asuntos de particular interés público

  1. Definición del proyecto en su ámbito socioeconómico

Desde la óptica legislativa el proyecto del Puerto de las Américas ha de definirse con mayor amplitud que la que pudiera ser apropiada para un proyecto privado.  Es decir, que el proyecto no puede circunscribirse en el análisis de su factibilidad a los factores estrictamente limitados a la inversión que sería realizada por el socio capitalista.  Por el contrario, la escala del proyecto y la percepción pública que ha generado la discusión de su propuesto desarrollo, obligan a incorporar en el análisis elementos que hasta ahora permanecen vagamente definidos.

Todo proyecto genera costes y beneficios.  Ahora bien, no todos los costes ni beneficios recaen sobre el cálculo de rentabilidad privada del mismo.  Un error que con frecuencia se comete en lo que respecta a proyecto de infraestructura consiste en considerar beneficios externos al proyecto y olvidar costes que a su vez resultan ser externos al proyecto.  El sector público tiene la responsabilidad de considerar el balance neto de los beneficios y costes asociados con un proyecto que conlleva la inversión de capital del estado, la dedicación de una considerable extensión de tierra y, sobre todo, un  apoyo financiero indefinido que pudiera proyectarse por décadas.  En otras palabras,  el riesgo asociado al proyecto debe ser motivo de un cálculo frío.  Luego, la política pública podrá definirse en función del riego que la sociedad haya decidido aceptar.

En términos concretos la CFIDC desea señalar que ese cálculo frío que es condición previa para establecer política pública parece estar todavía inconcluso.  Los estimados en que se fundamentan los estudios de pre-factibilidad se limitan a un  proyecto definido en términos del puerto de trasbordo.  Se parte de la premisa aparente que el estado hará la inversión que sea necesaria para que el proyecto privado sea rentable.  Pero ese supuesto es sumamente peligroso pues coloca al país en posición de comprometer recursos financieros y reales que no están cuantificados.

El apoyo del estado parece darse por sentado en función de beneficios que no han sido aun comparados con los costes asociados.  Es decir, que aún no se han incorporado de manera explícita al análisis del proyecto los beneficios netos definidos en el ámbito socioeconómico.  El término utilizado por los economistas para referirse a la consideración explicita de costes y beneficios es “internalizar”. Ello aun cuando parece haber consenso en cuanto a que el proyecto conviene a Puerto Rico solo si se logra desarrollar hasta incluir actividades manufactureras o de otra índole que añada valor a una proporción significativa de los productos que arriben al puerto de trasbordo.  Pero, a pesar de ser elementos clave en la determinación de la factibilidad socioeconómica del proyecto, a la fecha estas proporciones y tiempos se mencionan de forma ambigua e difusa.

A modo de ejemplo, es prudente advertir que la CFIDC no cuenta con estimados de inversión de capital público requeridos para el proyecto.  No cuenta con estimados de inversión de capital público requerida para apoyar el desarrollo del proyecto en sus distintas etapas y en alternativas de escala.  La CFIDC no ha recibido estimados del impacto que tendría el proyecto sobre la red de transporte –especialmente sobre la autopista PR-52.  Se cuenta con estimados de los requisitos que el desarrollo del puerto de trasbordo impondría sobre los abastos de agua y sobre la oferta de energía eléctrica. No obstante, al no estar definido el proyecto en sus etapas de expansión a operaciones de valor añadido, los requisitos de infraestructura para sostener esas operaciones está ausente.

El desarrollo del puerto de trasbordo y la eventual expansión de operaciones productivas dirigidas a añadir valor a las importaciones servidas por el puerto representan un elemento de demanda sobre terrenos que tendrá efectos tanto sobre el área adyacente al puerto, como sobre los usos de terreno más lejanos.  De hecho, el desarrollo del puerto en la región sur pudiera tener consecuencias aun sobre terrenos ubicados en la zona portuaria de San Juan.  Ello sería así de ocurrir algún desplazamiento de actividades que en la actualidad se llevan a cabo en San Juan o Puerto Nuevo, hacia un puerto en el sur.

De hecho, es necesario advertir que la mera consideración de este proyecto ya ha producido cierta especulación con terrenos en los municipios de la región.  Es necesario que se advierta de este dato porque la dinámica del proceso pudiera invertirse en el curso de los acontecimientos.  Como resultado podría darse una situación en que los intereses asociados con la tenencia de terrenos influyan sobre las decisiones de política pública favoreciendo el interés limitado e individual y perjudicando la viabilidad del proyecto en su más amplia dimensión.

La CFIDC no pretende con estos señalamientos lanzar una sombra de dudas sobre la conveniencia del proyecto. Más bien, se busca acelerar el proceso de evaluación de alternativas para que el gobierno pueda establecer prioridades y evitar cuellos de botella en el desarrollo del proyecto, una vez se establezca su factibilidad socioeconómica.

En esta etapa de planificación, la definición de alternativas se ha realizado, aparentemente, en función de los siguientes factores:

    • Escala y naturaleza de las operaciones portuarias y ancilares
    • Ubicación geográfica de la fase de arranque del proyecto

Las opciones de ubicación se han considerado en función de:

    • Características geográficas y morfológicas
    • Necesidad y factibilidad de dragado
    • Disponibilidad y condición de tierras adecuadas
    • Las instalaciones existentes
    • Necesidad y factibilidad de relleno o reclamo de tierras

El puerto de Ponce (Puerto del Sur) resulta ser la ubicación lógica para dar comienzo inmediato al desarrollo de la fase de arranque del proyecto.  La CFIDC ya ha emitido una declaración pública al respecto. Esa declaración se fundamentó en cierto hechos constatables.  El puerto de Ponce cuenta con instalaciones básicas de infraestructura física y administrativa.  El canal del puerto requiere dragado, pero la operación no parece presentar mayores dificultades. El dragado del canal se ha realizado antes y el gobierno municipal  mantiene activa una fosa submarina profunda para depositar material al sur del puerto.  El gobierno municipal ha avanzado en sus planes para mejorar las instalaciones existentes en el puerto y las mismas podrían dar comienzo en poco tiempo.  Así mismo, el gobierno municipal planea construir un espigón daría la longitud y capacidad para acomodar barcos clase Maersk S-Class de 347 metros de eslora y 42.8 metros de calado.  Ponce cuenta con tierra colindante designada para usos industriales en su plan de ordenación territorial.  La ubicación de Ponce no requiere reclamar tierras al mar, ni rellenar terrenos.

Las alternativas que contemplan la bahía de Guayanilla, en el municipio de Peñuelas, como el punto de arranque del proyecto, o aún como eje central del puerto confronta ciertos obstáculos.  El de más alta jerarquía consiste en la necesidad de rellenar ciertos terrenos costeros.  Las alternativas hasta ahora consideradas contemplan como requisito el relleno de más de cien (100) cuerdas de tierras bajo aguas llanas en Punta Gatoy, Guayanilla.  Las dificultades de orden ambiental que ese requisito plantea no pueden menospreciarse.  De hecho, lucen ser mucho más restrictivas que los requisitos que conlleva el dragado el canal del puerto de Ponce.  Obtener el permiso y cumplir con los requisitos que pudieran ser impuestos para mitigar los efectos asociados con el relleno pudieran requerir más tiempo que el disponible para lanzar el proyecto a tiempo.  Peor aun, pudiera ser que nunca se logre cumplir con los requisitos para obtener los permisos requeridos para rellenar tierras húmedas en las costas.  Los terrenos al norte de las ubicaciones en Guayanilla y en Peñuelas presentan condiciones de extrema contaminación originada en las operaciones de refinerías y plantas petroquímicas llevadas a cabo en el pasado. Ello obliga a la consideración de tierras al norte de la carretera PR-2.  Esas tierras estarían a distancias relativamente más lejanas de las operaciones de estibador que las tierras contaminadas o que las tierras disponibles lo están del puerto en Ponce.

  1. Organización de la gestión del proyecto

El proyecto que ocupa nuestra atención requiere que se tomen decisiones trascendentales.  Por un lado, el tiempo es un factor crítico debido a la competencia que presentan para Puerto Rico otros puertos en desarrollo que se ubican en la región del Caribe.  Los permisos y endosos de agencias estatales y federales que aplican en Puerto Rico son más exigentes y complicados que los que generalmente aplican en otros países de la región.  Los recursos públicos y privados en disposición a invertirse a riesgo son, quizás, más limitados en Puerto Rico.  Para lograr compromisos de inversión de capital privado y público será necesario obtener los permisos y endosos de antemano.  La gestión de dichos permisos requiere la definición adecuada del proyecto y sus alternativas.  La definición de las alternativas y la preparación de la documentación pertinente a la solicitud de los permisos requieren una inversión sustancial de fondos. De ahí que el gerente del proyecto designado por el ELA tenga ante sí una tarea compleja.  La CFIDC entiende que la organización gerencial de la tarea de gestoría del proyecto requiere que el gerente cuente con ciertos recursos esenciales para cumplir su misión.

Uno de esos recursos consiste en el equipo encargado de proveer apoyo técnico.  El apoyo técnico será un factor importante para que el gerente pueda cumplir su misión.  La CFIDC sugiere que el gerente organice un equipo gestor que cuente con un alto grado de flexibilidad para aplicar recursos especializados cuando así lo requiera cada etapa del proceso.  Esa capacidad será de extremada importancia a través del proceso que evalúa alternativas en sus variadas dimensiones: ambiental, económica y financiera.

El desarrollo de un puerto de trasbordo en la costa sur de Puerto Rico, con capacidad para servir a los nuevos navíos post-panamax, requiere un programa de gerencia que cubra, como mínimo los siguientes elementos:

  • Desarrollo de las políticas de implantación para el proyecto en términos de:
  • La definición del proyecto
  • La identificación de alternativas viables en su dimensión socioeconómica
  • El balance deseable de inversión privada y pública
  • La relación a establecerse con el operador del puerto

Dada la complejidad del proyecto, la CFIDC considera que el desarrollo del puerto de trasbordo debe contar con los siguientes componentes de apoyo en sus etapas de  arranque y desarrollo:

  • Un equipo gestor, al servicio del gerente del      proyecto, capaz de incorporar, con agilidad, aquellos servicios técnicos o      especializados requeridos en las etapas de arranque y desarrollo del      proyecto.  Los servicios      profesionales especializados serán cruciales durante ciertas facetas del      proyecto. Por ejemplo, en el cumplimiento de reglamentos ambientales,      obtención de permisos y endosos de agencias reguladoras.
  • Un equipo de apoyo legal-financiero, al      servicio del gerente del proyecto, que apoye durante el proceso de      evaluación de alternativas y durante la negociación que determinará la      participación del ELA en la estructura de titularidad de la empresa que      operará el puerto y que culminará con un contrato de gerencia y operación.
  • Un enlace permanente con la legislatura del ELA      que permita iniciar trámites legislativos con tiempo suficiente, una vez      anticipados requisitos de legislación adicional o de enmiendas necesarias      para evitar atrasos en la secuencia de desarrollo del proyecto.

La administración del programa de actividades o plan de acción conlleva los siguientes elementos mínimos:

  • Identificación de la fechas meta para etapas críticas
  • Control permanente del proyecto
  • Coordinación

No hay duda que el proyecto requiere apoyo profesional de ingeniería en las siguientes facetas.

  • Determinación de      factibilidad
  • Evaluación      técnica de propuestas y alternativas
  • Ajustes en la      definición del proyecto y en su ámbito
  • Revisión de los      planos de construcción

En lo referente al cumplimento con disposiciones reglamentarias referentes al medio ambiente:

  • Evaluación de impactos
  • Desarrollo de un programa para lograr la aprobación de permisos y endosos requeridos

En lo referente a la etapa de construcción.

  • Revisión de los programas de control de calidad y de garantía de calidad.

En lo referente a asuntos de naturaleza legal o de política pública, se requerirá:

  • Identificar aquellos elementos de política pública que inciden sobre la viabilidad del proyecto;
  • Apoyar a la gerencia durante las negociaciones con el operador;
  • Apoyara a la gerencia en la redacción y negociación de los contratos que sean necesario.

En lo concerniente a los aspectos financiero, el Gerente deberá contar con una fuente independiente que le ayude a:

  • Identificar todos los componentes del plan de financiación
  • Evaluar las propuestas presentadas para su consideración
  • Analizar la capacidad financiera de los potenciales socios privados
  1. Liaison permanente con la legislatura

Es probable que, dada la complejidad del proyecto, durante el desarrollo de las etapas previas a la negociación con el socio privado, sea necesario proceder con legislación especial.  En anticipación de esa posibilidad, la CFIDC recomienda que se establezca un canal de comunicación abierto con la legislatura a través de esta comisión.

La construcción y puesta en operación de un puesto de trasbordo en la costa sur de Puerto Rico no constituye garantía para que actividades de valor añadido se ubique en Puerto Rico en la escala que se busca para sostener un número sustancial de puestos de trabajo.  El puerto es una condición posibilitadora y –quizás necesaria– por no suficiente.  Desde el primer momento los estudios que han sostenido la conveniencia y pre-factibilidad del proyecto han señalado que la operación del puerto deberá adquirir categoría de excelencia.  Esa condición es indispensable para reducir los costos promedio en la operación de trasbordo y hacer de Puerto Rico un competidor en ese segmento de la industria de carga marítima.  Alcanzado ese sitial, Puerto Rico atraerá las codiciadas actividades que se asocian y benefician de la presencia de una la operación de trasbordo.  De ahí la importancia de no confundir los objetivos de las etapas del proyecto y su naturaleza estratégica para Puerto Rico.

Valoración del proyecto privado

Existen varios métodos que pudieran ser aplicados a la valoración privada del proyecto. Estos son:

  • Capitalización del ingreso neto

Para utilizar este método, es necesario establecer la tasa de capitalización, ésta es la tasa de rendimiento requerida para incurrir en el riesgo de operar el negocio;  mientras más arriesgado sea el negocio, mayor tendrá que ser la tasa requerida.  Luego de establecida la tasa, se toma el ingreso neto y se divide por dicha tasa.

  • Ingreso neto descontado

Este método determina el valor de un negocio basado en el valor presente de una proyección del flujo futuro de ingresos, descontado por la tasa de descuento.

  • Flujo del efectivo descontado

Este método es recomendado para evaluar negocios establecidos con el propósito de completar proyectos específicos o empresas para las que el flujo de capital sea más importante que el de ingreso neto.  Este método se recomienda en caso en que el inversionista ha establecido un tiempo máximo para recuperar su inversión.

El método descuenta el flujo de efectivo para traerlo a su valor presente.  El método puede considerar, además, tanto el valor de los activos tangibles como el de los pasivos.

Este método ajusta el valor presente del flujo de efectivo descontado restándole el valor presente del valor partimonial neto de la empresa (activos tangibles menos pasivos) al finalizar del periodo de proyección.

De una u otra forma esta es la base del análisis que presentan los estudios de viabilidad preparados por EGFA y por OSCL. En esos trabajos la cuantificación del beneficio social se limita a establecer la viabilidad de recuperación de la inversión pública por vía del componente apropiado en las tarifas del puerto.  El monto de la inversión pública requerida y el tiempo de recuperación de la inversión por el estado se utilizan de forma flexible para mantener la operación privada viable.

Valoración socioeconómica del proyecto

La valoración de un proyecto de importancia social requiere incorporar criterios adicionales que generalmente se mantienen fuera del cómputo económico privado.  Es decir, que recaen sobre entes externos al proyecto.  Así se trata por el análisis de valoración privada del proyecto el beneficio social de los puestos de trabajo adicionales que surjan indirectamente como resultado del proyecto.  Los puestos de trabajo directamente asociados a proyecto se les da tratamiento de coste y por ende se tratan de mantener en el mínimo necesario.  El coste de la degradación ambiental que pueda producir la operación se internaliza generalmente sólo en la medida en que lo exija la ley y lo fiscalice efectivamente la agencia pertinente.

El estado deberá complementar el análisis de viabilidad privada del proyecto.  Para ello deberá internalizar costes y beneficios que son ignorados por el cálculo económico de los inversionistas privados.  Por ejemplo, si el estado ha de invertir capital en el proyecto, habrá que establecer un periodo recuperación de esa inversión.  Ello implica a) establecer un flujo esperado de rendimientos pecuniarios provenientes del proyecto; b) establecer qué otros apoyos reales –subsidios o tratamiento fiscal preferencial– será necesario otorgar a la operación o a los rendimientos del proyecto; c) estimar costes no pecuniarios asociados al proyecto; d) establecer aquellos beneficios derivados del proyecto que se buscan por su valor estratégico o por sus efectos indirectos; e) escoger la tasa de descuento social que se aplicará para valorizar el componente social de la inversión.

El último punto, es decir, la determinación de la tasa de descuento apropiada puede ser en extremo controversial.  Esta implica una valoración en el tiempo de los costos y beneficios del proyecto.  Por lo tanto, implica una decisión política que podría conllevar la distribución de los costes y beneficios a derivarse del proyecto entre distintas generaciones.

Estado de situación del proyecto

Desde fines del 2001 las agencias reguladoras federales comenzaron a enviar mensajes a las autoridades pertinentes en Puerto Rico advirtiendo la imposibilidad de autorizar el desarrollo contemplado para ser ubicado en Guayanilla. La gerencia del Proyecto insistió construir el puerto en Guayanilla con variaciones en el diseño original. Un año después, ante esa insistencia, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército cursó una carta advirtiendo que, si se pretendía continuar con los planes para Guayanilla, se denegaría el permiso requerido. No fue hasta ese momento que el gobierno central por fin decidió acometer la construcción en Ponce como sede principal del proyecto.

A mediados del 2003 se contrató la firma Goldman Sachs para regentear el proyecto. Esta, a su vez, subcontrató a la firma de Moffet & Nichols para el diseño del puerto ahora, por fin, a ser ubicado en Ponce.

Se introdujo entonces un nuevo concepto que evita el espigón y relleno que contemplaba el diseño que originalmente sugirió el profesor Frankel.  El concepto consiste en excavar un canal en tierra.

Surgió, entonces, otro cambio importante en el concepto. Este atañe al objetivo mismo del puerto. Se comenzó a enfatizar el uso del puerto para acomodar el tráfico de carga “doméstica”. Es decir, de los EE. UU. a Puerto Rico y viceversa. El concepto de trasbordo tomaba un segundo plano.  Este cambio confronta un problema de gran importe. Se trata del impacto que tendría el traslado terrestre de la carga al norte de Puerto Rico. Se ha estimado que el 70% de la carga que entra a Puerto Rico se absorbe por las actividades que tienen lugar en el área geográfica que ubica entre Arecibo y Fajardo.

Como resultado de la falta de decisiones oportunas, y de la inconsistencia entre objetivos iniciales y los que luego han dominado y deformado el concepto, el proyecto ha caído en el estancamiento.

Prueba de ese estancamiento es la respuesta y la falta de interés que se palpa entre las empresas que se esperaba compitieran por la operación del puerto.  La solicitud de propuestas que se publicó a mediados de año requería de los interesados someter planes para el diseño, construcción y operación del puerto.  El mercado apenas respondió. Ante la pobre respuesta del mercado, la gerencia cambió la propuesta y separó la fase de diseño y construcción, de la fase de operación. Este cambio no generó interés.  Se recibieron sólo dos propuestas. Una de ellas no alcanza los mínimos requisitos de contenido. Ambas fueron declaradas como “no responsivas”.

En la actualidad una firma local de escasa experiencia en el diseño de puertos continúa trabajando en el diseño y se continúan dando pasos inconsistentes que dan la impresión que el proyecto está vigente.  Lleguen ustedes a su propia conclusión.

ANEJO

Valoración de proyectos de inversión: modelo general

El propósito de la exposición que sigue es incorporar a este informe un marco que sirva de base conceptual para integrar conceptos que los economistas utilizan al analizar el comportamiento frente al riesgo, estado de situación y el valor de una empresa.  Esto es conveniente para facilitar la comunicación con aquellos que no son especialistas en estas disciplinas  De esta forma se busca establecer un lenguaje común entre los que tendrán que intervenir para adelantar el progreso de este proyecto. Más aun, los conceptos que se integran en el modelo permiten establecer una lista de cotejo y un marco de evaluación conceptual para comprender a cabalidad los cuadros de flujo de fondos que se presentan en los estudios de factibilidad para evaluar las alternativas financieras del proyecto.[4]

La discusión que se desarrolla a continuación hace uso de expresiones matemáticas que pudieran intimidar inicialmente.  No obstante, el lector notará que se utiliza un estilo didáctico para explicar el desarrollo de los conceptos. De inmediato se desarrolla el modelo o teoría del funcionamiento de una empresa.

Se comienza estableciendo la base contable elemental necesaria para cualquier operación empresarial.

Se define el flujo de ingreso neto de la empresa de acuerdo a la siguiente relación contable:

  1. E = G – (M + I + T)

Donde:

E representa un flujo periódico perpetuo de ingreso neto a devengarse por los dueños de la empresa como resultado de sus operaciones de negocio;

G   representa el promedio anual de ingreso, antes de los ajustes correspondientes a las reservas de depreciación y el pago de intereses e impuestos;

M   representa el monto de reinversión anual necesario para sostener el flujo de ingreso anual (G) a un determinado nivel, proyectado de antemano.  (Este concepto es distinto al concepto convencional correspondiente a la depreciación, y por lo tanto, el monto monetario puede diferir del que se reserve para éste último);

I   representa los pagos anuales por concepto de intereses, dividendos preferidos, y todos aquellos cargos hechos a fuentes externas (de terceros) de capital;

T   representa el pago anual de impuestos sobre el ingreso esperado e implícito en G, M, E, e I.

Ahora bien, dado que lo que puede establecerse en lo que respecta al los flujo futuro de ingreso neto de una empresa es una mera expectativa, se hace necesario tomar en cuenta el riesgo asociado a cualquier inversión para obtener una valoración adecuada de la misma.  Dicha valoración se produce en función de estimados objetivos y subjetivos de posibles resultados y del grado de aversión, más o menos severo, que tenga el empresario respecto al riesgo.  La aversión al riesgo será consistente con el grado de certidumbre asociado a los estimados que puedan realizarse en torno al flujo futuro de beneficios netos.  En otras palabras, la expectativa del ingreso futuro debe ponderarse en función al riesgo asociado con su probable realización.

Para ello, se define entonces una tasa de capitalización, o descuento, con la cual los dueños de la empresa establecen una valoración del flujo de ingresos que se espera que la empresa genere en el futuro.  Si dicha valoración es compartida o no, en ese momento, por el mercado sólo puede constatarse al producirse la venta de la empresa.

Si  k  representa la tasa de capitalización, entonces el valor de la empresa estará dado por la siguiente relación;

  1. V = E / k

La relación 2.0 establece que el valor presente de la empresa, en términos del flujo de ingresos netos (E) que sus dueños anticipan que generará en el futuro, varía directamente con la magnitud del flujo de ingresos e inversamente con la tasa de descuento (k).

El valor de la tasa de capitalización varía en función de la importancia que le asignen los dueños a factores tales como: la el tiempo requerido para la recuperación de la inversión, el riesgo asociado con la posibilidad de que el flujo de ingresos netos sea menor al esperado o, aun negativo.  Este último punto es esencial dado que el nivel de riesgo varía de empresa en empresa en función de varios factores.  Algunos de esos  factores están asociados al mercado que sirve cada empresa.  De ahí que algunas industrias se perciban como más riesgosas que otras.

Para la discusión que desarrollamos a continuación, conviene distingir el concepto de valor definido anteriormente del concepto de riqueza.  La riqueza que representa la empresa para sus dueños puede definirse en términos de la siguiente relación:

  1. W = V – C

Donde:

C    representa el monto total de capital que los dueños han comprometido (arriesgado) en la empresa.  En la medida en que el valor, definido en términos del potencial de generación de ingresos futuros, excede al capital comprometido y arriesgado por los dueños, la empresa representará un monto mayor de riqueza.

El objetivo gerencial de aquella empresa que funcione en un ambiente de competencia, se plantea a modo de un problema de optimización.  Es decir, alcanzar el mayor beneficio posible dado las limitaciones y restricciones que inciden sobre la empresa.  La empresa asignará sus recursos y todo su esfuerzo para alcanzar un objetivo: elevar al máximo posible la siguiente función:

  1. pt = pt Qt – SibitXit – rt Dt

Donde:

pt        es el ingreso neto disponible a los dueños de la empresa luego de las operaciones de cada período contable;

pt        es el precio unitario de venta establecido en el mercado (y limitado por el poder regulador del Estado si la industria estuviera sujeta a tal restricción) para el producto o servicio ofrecido por la empresa;

Qt       es el número de unidades de producción (o de servicio) vendidas por la empresa por unidad de tiempo;

Xit        es la cantidad de unidades de cada factor de producción (i) que intervienen en el proceso de producción de la empresa.  Entre otros, estos factores de producción pueden incluir los materiales, la mano de obra, la energía, el capital fijo, el capital financiero, la gerencia y el conocimiento especializado.

Dt        es el total de fondos externos (de terceros) utilizados por la empresa en un momento dado, es decir, el financiamiento o cúmulo de deuda vigente.

Bit        es el costo unitario de cada insumo de producción (i).  Los costos unitarios incluyen, además, los correspondientes ajustes por depreciación exigidos por aquellos factores de producción que perduran más allá del período (t), es decir, unidades de capital fijo;

rt          es la tasa de interés anual pagada sobre fondos externos (deuda) empleados por la empresa.  En otras palabras, el costo de capital (de terceros) financiero.

Tomando en cuenta la obligación de impuestos corporativos, la misma puede expresarse a modo de un ajuste al ingreso neto.  Por lo tanto, el ingreso neto luego de impuestos se expresa como:

  1. p* = (p – T)

Las definiciones de los términos y relaciones que sen han señalado anteriormente permite expresar el valor económico que representa para sus dueños la propiedad en la en términos de la suma de ganancias netas, luego del pago de impuestos, descontada durante un período futuro de tiempo anticipado.  Por supuesto, la tasa de descuento utilizada para traer ese  flujo a su valor presente puede variar en cada período.

La expresión matemática de la suma de ingresos netos descontada se traduce en la función integral que aparece a continuación.

  1. V = 0ò p*t exp [-òt rt(s)ds]dt

Donde el símbolo 0ò significa la suma de las magnitudes observadas en intervalos pequeños y sucesivos de tiempo desde el momento inicial “0” hasta infinito ““.  Es decir, por todo el tiempo previsible.  El término ¨exp¨ representa un factor que multiplica las ganancias netas elevando una base “e” por el exponente que le sigue.  Ese término, encerrado en corchetes […] contiene las tasas de descuento que se aplican en cada periodo de tiempo según varíen.  Los términos “ds” y  “dt” son constantes que toman en consideración los pequeños in cambios en el tiempo en que ocurren los cálculos.

La expresión 6.0 puede parecer intimidante a personas que no estén familiarizadas con el cálculo integral.  No obstante, la misma será simplificada a continuación.

Como ya se ha señalado,  la tasa de descuento puede variar de tiempo en tiempo.  No obstante, para simplificar el análisis, y a falta de criterios que permitan sistemáticamente anticipar qué tasas podrían regir en cada tiempo futuro, puede suponerse que la tasa de descuento permanecerá constante.

Al suponerse una tasa de descuento constante a través del tiempo, la relación de valor económico puede ser simplificada sustancialmente y expresarse entonces de la siguiente forma:

  1. V = 0ò p*te-rt dt

La función integral 7.0 expresa que la empresa se valoriza en términos del valor presente (la sumatoria por el período de tiempo anticipable) del flujo esperado de ingreso neto después de impuestos.  Donde el exponente -rt se encarga de descontar el flujo durante los “t” períodos.

En términos conceptuales, la tasa de descuento ‘r’ se determina a través de un proceso subjetivo vía una función de  “utilidad”.  En otras palabras, en la mente de los empresarios se produce un balance entre riesgo percibido y ganancias esperadas.  Este balance se lo proyecta el empresario utilizando su mejor criterio de negocios, su experiencia, la ambiente general de la economía y las alternativas que se le presenten en ese momento para invertir su capital y su esfuerzo.

La función de utilidad se puede expresar matemáticamente como sigue.

  1. U = ø ( p*, s )

Donde:

U          es la “utilidad” que surge de la expectativa de ganancias asociadas con una inversión particular;

p*        es la ganancia proyectada después de impuestos;

s         es el grado de riesgo asociado con la alternativa de inversión bajo consideración.  Este se expresa en términos de la variabilidad que pueda anticiparse alrededor del estimado del rendimiento promedio de la inversión.  Una medida estadística de dispersión alrededor de una tendencia central o promedio es la desviación estándar.  Por lo tanto, una forma de medir el grado de riesgo asociado a una inversión es a través de la desviación estándar de la distribución de probabilidades de la ganancia proyectada.  Esta distribución puede derivarse de la experiencia histórica.

ø         es un operador funcional que indica la dependencia de las variables que aparecen en la expresión parentética a la derecha del signo “=”;

Para completar el modelo, es necesario abundar sobre los términos qué determinan la tasa de descuento (o de capitalización). La función matemática que rinde como resultado la tasa de descuento se deriva como un precipitado lógico de la función de utilidad expresada en 8.0.

La tasa de descuento (o de capitalización) se expresa matemáticamente como sigue:

  1. r = a + ws2

La tasa de capitalización r es una función lineal del cuadrado de la medida de riesgo. Es decir, s2.  La medida de riesgo en esta relación es la varianza de la distribución de valores de la ganancia.  Nótese que la medida de riesgo “s” es negativa (contrario a la tasa de ganancias proyectadas, que es positiva) mientras que el cuadrado de esta “s2” será siembre positivo.  El coeficiente “a” representa el valor mínimo de descuento que se aplica cuando la inversión no conlleva riesgo apreciable.  Por ejemplo, aquella que se aplicaría a notas emitidas por la tesorería de los EE UU.  Por otro lado, w representa la propensión al riesgo del inversionista a confrontar una inversión con riego “s2”.   El inversionista exija un mayor redimiendo de una alternativa de inversión que conlleve un riesgo percibido mayor.  Es decir, que en la medida que una alternativa de inversión se asocie con un grado de riesgo mayor que otra, el inversionista optaría por la primera sólo si el regimiento de esta es lo suficientemente superior como para compensar por el riesgo, al compararse con la alternativa.

La valoración de la empresa, ante la expectativa de un flujo futuro de ingresos probable,  dada la tasa a la cual los dueños capitalizan el mismo, estará determinado por:

10. V = p /r

Tomando lo anterior en cuenta, el “problema económico” de cualquier empresa puede expresarse en términos de un objetivo fundamental.  Este consiste en optimizar la operación de la empresa de forma tal que el rendimiento de la inversión alcance el mayor valor posible.

En términos matemáticos, el objetivo empresarial se expresa a través de una función que incorpora todos los conceptos antes mencionados. Se denomina la función objetivo de la empresa por . La expresión que la define aparece a continuación. En ella se incorporan todos los elementos del proceso de decisión operacional de la empresa.

11. Ω = 1/r(D) [p(Q) f(X, Y) – t1X – t2Y – r(D)D] + µ[K + D – g(Q) – aX – bY]

Aunque pueda entrarse en cierto grado de redundancia, vale la pena definir los términos que aparecen esta última función (11).

Donde:

r          es la tasa de capitalización de los propietarios de la empresa.  Esta, a su vez, depende (es función de) del monto total de deuda capital externo‚ (D) que esté empleando la empresa en un momento dado “t”;

p(Q)   representa la función de demanda que confronta la empresa en el mercado por su producto o servicio. E precio es función de la cantidad (oferta) “Q” que lancen al mercado y vendan todas las empresas que lo suplen.  Es decir, el precio es resultado en cualquier momento de resultado de fuerzas de oferta y demanda a las que responden las empresas que compiten en el mercado;

La función de producción de la empresa se expresa por el término f(X,Y). La función de producción establece las unidades físicas de capacidad de cada factor de producción requeridas por la empresa.   “X” y “Y” son factores que utiliza la empresa como insumos de producción:

t1,  t2   son los costes unitarios de “X” y “Y” respectivamente;

r           es la tasa de interés promedio pagada sobre la deuda (sobre el capital empleado y aportado por fuentes externas a la empresa);

K          es el acervo del capital invertido por los dueños de la empresa en la misma (se supone que el mismo se mantiene fijo por el momento);

g(Q)   es la función que determina el requisito de capital circulante neto que requiere la operación de la empresa a cada escala de actividad.  La especificación plena de esta función describiría los activos líquidos netos de la empresa como dependientes de la escala de producción;

a, b     son coeficientes correspondientes a los requisitos monetarios unitarios asociados con los factores de producción “X” y “Y” respectivamente.  Estos coeficientes indican la necesidad por efectivo y por activos fijos que se impone sobre la empresa por unidad empleada de cada factor de producción.

µ          es un multiplicador de Lagrange que permite resolver el problema de optimización bajo condiciones restrictas.  Es decir, bajo condiciones que consideran las limitaciones bajo las cuales opera la empresa.  El término que se encuentra entre paréntesis en la expresión de Lagrange se define de tal forma que el mismo es igual a cero (0) y por lo tanto no afecta en nada el valor de la función original.  No obstante, por entrar a formar parte explícita de la función, al resolverse en búsqueda de una solución que maximice la función, todos los factores incluidos en la expresión parentética son tomados en cuenta.  De esa forma, al momento de obtener los valores de las variables que producen el valor máximo deseado se han considerado todas las restricciones que operan sobre la empresa.

Ahora bien, es una función de valoración que puede optimizarse escogiéndose de forma apropiada los valores óptimos de las tres variables sujetas a decisión por la empresa: X, Y, y D.  Este proceso de maximización se realiza bajo las restricciones impuestas por la disponibilidad limitada del capital monetario.  Esta restricción, a su vez, consiste de dos elementos: el capital aportado por los dueños y el obtenido de terceros, vía endeudamiento.

Por lo tanto, el capital disponible a la empresa está compuesto por el capital comprometido en la empresa por los dueños (K) y por el capital obtenido de terceros, i. g., monto de la deuda (D).  En la medida en que el mercado tome en consideración la proporción invertida por los dueños, en relación al capital tomado prestado a terceros, el costo de capital estará sujeto a una función que determinará la tasa de interés que confrontará la empresa.  Esa función se expresa como r(D);

La cantidad de capital que la empresa utilice no puede ser mayor que el monto disponible a ella en función de su capacidad de captación.  Esta realidad queda integrada al modelo de optimización a través del término de Lagrange.

Ahora bien, el flujo anticipado de ingreso neto y, por lo tanto, la ganancia esperada, no es una certeza.  Alrededor del valor esperado de ganancias se producirá una que puede incluir valores negativos (“pérdidas”).  Entonces, el modelo puede reinterpretarse de la siguiente forma:

12. p = R – C + u

Donde:

R          es el ingreso bruto;

u       es un término que recoge las variaciones aleatorias que se producen alrededor del valor esperado de y que no pueden ser explicadas totalmente por las variables “R” y “C”.

Suponemos que el valor medio de “u” se distribuye alrededor de cero (0); y que la variación alrededor del mismo es limitada;

13. E(u) = 0

Es decir, el error esperado en cuanto al valor de las variaciones aleatorias es cero.  No obstante, la varianza, o medida de dispersión es positiva, pero finita.  Esa varianza se define en términos de:

14. E(u2i) = Var (u) = s2

Entonces, la función de utilidad se puede expresar de la siguiente forma general:

15. U = ø ( p*, s)

Especificando la función general, se establece que:

16. U = ap – bs2

En otras palabras, la utilidad derivada de una inversión es función directa de la ganancia esperada por el empresario, pero es inversa al riesgo asociado con la misma.

La varianza de la distribución alrededor de la ganancia esperada es un componente significativo en la determinación de la tasa a la cual se descuenta el flujo de ingreso futuro asociado con una inversión. La siguiente ecuación establece la relación entre la tasa de capitalización y la varianza de la ganancia esperada:

17. r = a + w Var(u)

Donde el intercepto de la ecuación 15 (“a”) se interpreta como el rendimiento mínimo requerido a una inversión libre de riesgo, v.g., equivalente a certeza.  El rendimiento de un bono emitido por el gobierno federal puede tomarse como indicador de la tasa asociada con riesgo nulo.  Esta tasa compensa meramente por la iliquidez que conlleva realizar la inversión y esperar a recuperarla.  Por tanto, “a” puede interpretarse como el rendimiento puro de la espera.  En la medida en que la inversión conlleve un grado de incertidumbre o riesgo, la tasa requerida de capitalización será mayor que “a” por una proporción w del grado de incertidumbre Var(u).

El grado de incertidumbre está incorporado al modelo a través de la varianza de “u”, (Var(u)), en torno al valor esperado de utilidad (ganancia), E(u),  asociado a la inversión.

Para que un proyecto o inversión sea escogido deberá presentar un rendimiento mayor que otros de igual riesgo.   Entre proyectos de igual rendimiento esperado se escogerá el de menor riesgo.  En otras palabras, el riesgo esperado determina el rendimiento que los inversionistas exigirán de cualquier proyecto de inversión.  No considerar el elemento de riesgo al evaluar el rendimiento asociado a una decisión de inversión sería irracional.

LISTA DE REFERENCIAS

E.G. Frankel and Associates, Puerto Rico Transshipment Port Feasibility Study and Project Outline, August 2000.

Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – Market Study, September 2001

Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – Traffic Study, September 2001

Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – Economic Benefits Study, September 2001

Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – A Review of E.G. Frankel Study, September 2001

Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – Feasibility Study, November 2001.

Héctor Jiménez Juarbe, Gerente Puerto de Las Américas, Ponencia ante Comisión de Fomento Industrial y Cooperativismo en torno a la R del S 70, Senado de Puerto Rico, 16 de agosto de 2001

Rafael Cordero Santiago, Alcalde del Municipio Autónomo de Ponce, Presentación Ante la Asociación de Economistas de Puerto Rico, Inc., 3 de abril de 2001.

Puerto de Trasbordo, Informe al Comité Evaluador Copresidido por Juan Agosto Alicea y Ramón Cantero Frau, 24 de enero de 2001.


[1] Este trabajo se apoya en un informe realizado por mí en enero del 2003 para la Comisión de Desarrollo Industrial y Cooperativo del Senado de Puerto Rico, Presidida por el Senador Rafael Rodríguez Vargas.

[2] Véase lista de referencias al final de este informe.

[3] Ibid.

[4] Véase, por ejemplo, el Anexo del informe de OSCI de noviembre de 2001.

One Response to Puerto de Trasbordo

  1. hola dr, me gustaria saber como puedo buscar los documentos de referencia que menciona su ponencia ante la asociacion de realtor y la presentacion del ex alcalde de ponce frente a la asociacion de economistas de Puerto rico .

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